1、汽车传感器的监测值，如身体，车轮和横向加速度，并为每个车轮在持续的基础上用它们来产生理想的阻尼力。
2、阻尼力随着速度电流频率振幅等的增大而增大，但是，当电流增大到一定程度时，阻尼力增幅减缓，表现出磁饱和趋势。
3、正是有这一相位差，才使强迫力对振动系统所做的功正好抵消阻尼力对振动系统所做的负功，以保证稳定振动的等幅性。
4、针对流动模式的充气式电流变减振器，推导出其在压缩和复原过程中阻尼力的计算公式。
5、在稠油开采中，抽油杆在液体中运动时，所受到的摩擦阻尼力很大，有时高达几十千牛。
6、对于同时具有非线性阻尼力矩和非线性回复力矩的情形，探讨了利用横摇自由衰减试验来测量横摇阻尼的方法。
7、正是有这一相位差，才使强迫力对振动系统所做的功正好抵消阻尼力对振动系统所做的负功，以保证稳定振动的等幅性。
8、压缩和复原阻尼力主要由三部分构成，即电流变液基础粘度引起的本底阻尼力，电场强度函数的电致阻尼力和气室气体引起的压力。
9、油门的阻尼力度偏德系风格，力度较为柔和。
10、在稠油开采中，抽油杆在液体中运动时，所受到的摩擦阻尼力很大，有时高达几十千牛。
11、对具有中等后掠角机翼的飞机，产生机翼摇晃的主要原因是滚转阻尼力矩随迎角和侧滑角的变化。
12、在稠油开采中，抽油杆在液体中运动时，所受到的摩擦阻尼力很大，有时高达几十千牛。
13、针对流动模式的充气式电流变减振器，推导出其在压缩和复原过程中阻尼力的计算公式。
14、正是有这一相位差，才使强迫力对振动系统所做的功正好抵消阻尼力对振动系统所做的负功，以保证稳定振动的等幅性。
15、该算法通过调节磁流变减振器线圈中的电流，来调节磁流变减振器中磁场的大小，使减振器能够产生实时可变的阻尼力，达到有效地控制该减振器的目的。
16、这样在研究中，可以采用开环控制方式或力反馈控制方式实现阻尼力的控制。
17、在这个系统中，阻尼力的减震器配置灵活反应，而不是线性。
18、得到了阻尼力和阻尼系数的简化解析解。
19、对具有中等后掠角机翼的飞机，产生机翼摇晃的主要原因是滚转阻尼力矩随迎角和侧滑角的变化。
20、标签:内容分析了冲击载荷作用下粘性流体阻尼器的工作原理，推导了阻尼力公式的表达式，运用落锤冲击试验确定了其中的参数。
21、采用宾汉模型计算了阻尼力随激励电流、活塞运动速度的变化。
22、对于同时具有非线性阻尼力矩和非线性回复力矩的情形，探讨了利用横摇自由衰减试验来测量横摇阻尼的方法。
23、在假定接触面出现简谐运动条件下，推导出接口阻尼力的解析表达式和接口能量耗散的关系式。
24、压缩和复原阻尼力主要由三部分构成，即电流变液基础粘度引起的本底阻尼力，电场强度函数的电致阻尼力和气室气体引起的压力。
25、对于同时具有非线性阻尼力矩和非线性回复力矩的情形，探讨了利用横摇自由衰减试验来测量横摇阻尼的方法。
26、基于理想弹塑性本构关系，推导了铅剪切阻尼器的两个阻尼力模型。
27、在这个系统中，阻尼力的减震器配置灵活反应，而不是线性。
28、得到了阻尼力和阻尼系数的简化解析解。
29、对具有中等后掠角机翼的飞机，产生机翼摇晃的主要原因是滚转阻尼力矩随迎角和侧滑角的变化。
30、压缩和复原阻尼力主要由三部分构成，即电流变液基础粘度引起的本底阻尼力，电场强度函数的电致阻尼力和气室气体引起的压力。
31、进行了粘滞阻尼墙的动力性能试验，获得了粘滞阻尼墙在各种条件下的动力性能指标，并得出了阻尼力的计算公式，为今后的工程应用提供了依据。
32、将MR流体流动模型和流口有限元结果相结合，获得了不同MR流体行为指数和不同磁场作用下阻尼力随活塞速度的变化规律。
33、该算法通过调节磁流变减振器线圈中的电流，来调节磁流变减振器中磁场的大小，使减振器能够产生实时可变的阻尼力，达到有效地控制该减振器的目的。
34、对具有中等后掠角机翼的飞机，产生机翼摇晃的主要原因是滚转阻尼力矩随迎角和侧滑角的变化。
35、在稠油开采中，抽油杆在液体中运动时，所受到的摩擦阻尼力很大，有时高达几十千牛。
36、进行了粘滞阻尼墙的动力性能试验，获得了粘滞阻尼墙在各种条件下的动力性能指标，并得出了阻尼力的计算公式，为今后的工程应用提供了依据。
37、汽车传感器的监测值，如身体，车轮和横向加速度，并为每个车轮在持续的基础上用它们来产生理想的阻尼力。
38、同时最大拉伸阻尼力大于最大压缩阻尼力，二者成一定的比例关系，达到了设计的预期目的。
39、汽车传感器的监测值，如身体，车轮和横向加速度，并为每个车轮在持续的基础上用它们来产生理想的阻尼力。
40、在稠油开采中，抽油杆在液体中运动时，所受到的摩擦阻尼力很大，有时高达几十千牛。
41、在这个系统中，阻尼力的减震器配置灵活反应，而不是线性。
42、压缩和复原阻尼力主要由三部分构成，即电流变液基础粘度引起的本底阻尼力，电场强度函数的电致阻尼力和气室气体引起的压力。
43、采用宾汉模型计算了阻尼力随激励电流活塞运动速度的变化。
44、将MR流体流动模型和流口有限元结果相结合，获得了不同MR流体行为指数和不同磁场作用下阻尼力随活塞速度的变化规律。
45、进行了粘滞阻尼墙的动力性能试验，获得了粘滞阻尼墙在各种条件下的动力性能指标，并得出了阻尼力的计算公式，为今后的工程应用提供了依据。
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